للعملات الأخرى بغير الدولار الأمريكي: EUR, CAD, AUD, GBP, التشفير

29 منكم يدعمون ربع الصيف بمبلغ 637 دولارًا. تم رفع 42٪ من متطلبات 1500 دولار.


إذا فشل جهاز استشعار واحد على طائرة بوينج 737 ماكس ، كان لدى الطيارين 40 ثانية لتحييد نظام التحكم في الطيران لم يتم إخبارهم به

أو ستذهب الطائرة في رحلة غوص لا يمكن إصلاحه

قال: "هناك نافذة محدودة لحل هذه المشكلة ، ولم يكن هذا الطاقم يعلم حتى بوجود هذا النظام".

أثناء محاكاة الطيران إعادة إنشاء المشاكل مع طائرة ليون إير المنكوبة ، اكتشف الطيارون أن أمامهم أقل من 40 ثانية لتجاوز نظام آلي على طائرات بوينج النفاثة الجديدة وتجنب وقوع كارثة.

اختبر الطيارون حالة أزمة مشابهة لما اشتبه المحققون في حدوث خطأ في تحطم طائرة ليون إير في إندونيسيا الخريف الماضي. في الاختبارات ، فشل جهاز استشعار واحد ، مما أدى إلى تشغيل برنامج مصمم للمساعدة في منع حدوث توقف.

بمجرد حدوث ذلك ، كان لدى الطيارين لحظات فقط لفك النظام وتجنب غوص الأنف غير القابل للاسترداد ل بوينغ 737 ماكس ، وفقًا لشخصين شاركا في الاختبار في الأيام الأخيرة.

على الرغم من استمرار التحقيقات ، فإن النظام الآلي ، المعروف باسم MCAS ، هو محور تركيز السلطات التي تحاول تحديد الخطأ الذي حدث في كارثة ليون إير في أكتوبر وتحطم الخطوط الجوية الإثيوبية من طراز بوينج نفسه هذا الشهر.

ترك البرنامج ، كما تم تصميمه وشرحه في الأصل ، مجالًا صغيرًا للخطأ. لم يفهم المشاركون في الاختبار تمامًا مدى قوة النظام حتى طاروا بالطائرة على جهاز محاكاة 737 ماكس ، وفقًا لما ذكره الشخصان.

مما أدى إلى تفاقم العيوب ، تلقى الطيارون تدريبات محدودة حول النظام قبل الانهيار الأول. خلال الدقائق الأخيرة ، قام قبطان رحلة ليون إير بتقليب دليل تقني في محاولة لمعرفة ما كان يحدث.

في اعتراف ضمني بمشاكل النظام ، من المتوقع أن تقترح شركة Boeing تحديثًا للبرنامج من شأنه أن يمنح الطيارين مزيدًا من التحكم في النظام ويقلل من احتمالية إطلاقه بشكل خاطئ ، وفقًا لثلاثة أشخاص تحدثوا شريطة عدم الكشف عن هويتهم لوصف الجلسات الخاصة.

هناك إجراءات شائعة معمول بها لمواجهة MCAS ، كما هو مصمم حاليًا. إذا بدأ النظام في دفع مقدمة الطائرة لأسفل ، يمكن للطيارين عكس الحركة عبر مفتاح في إبهامهم الأيسر ، وهو رد فعل نموذجي في هذه الحالة. عند القيام بذلك ، يمكنهم تمديد النافذة التي تبلغ 40 ثانية ، مما يمنحهم مزيدًا من الوقت لتجنب وقوع حادث.

لتحييد النظام بالكامل ، سيحتاج الطيارون إلى قلب مفتاحين آخرين. سيؤدي ذلك إلى قطع الكهرباء عن المحرك الذي يسمح للنظام بدفع الطائرة نحو الأرض. ثم سيحتاج الطيارون إلى تحريك عجلة لتصحيح أي مشاكل قد تظهر.

اتبع الطيارون ، في عمليات المحاكاة ، هذه الإجراءات لإغلاق النظام بنجاح والهبوط بأمان. لكنهم فعلوا ذلك بفهم أفضل بكثير لكيفية عملها ومعرفة مسبقة بأنه سيتم تشغيلها الفوائد التي لم يمتلكها طيارو حوادث 737 ماكس القاتلة.

إذا لم يتصرف الطيارون بسرعة كافية ، فقد تكون محاولات تعطيل النظام متأخرة للغاية. في حادث تحطم طائرة Lion Air ، استخدم الطيارون مفتاح الإبهام الأيسر أكثر من عشرين مرة لمحاولة تجاوز النظام. ومع ذلك ، استمر النظام في المشاركة ، على الأرجح بسبب قراءات سيئة من جهاز استشعار ، حتى تحطمت الطائرة في بحر جاوة ، مما أسفر عن مقتل جميع من كانوا على متنها وعددهم 189 شخصًا.

"قبل تحطم طائرة ليون إير ، اتفقت شركة بوينج والمنظمون على أن الطيارين لا يحتاجون إلى تنبيههم إلى النظام الجديد ، وكان التدريب ضئيلًا للغاية."

مفتاح الإبهام

قال جون كوكس ، مستشار سلامة الطيران وطيار 737 سابقًا ، إن الطيارين من المرجح جدًا أن يستخدموا مفتاح الإبهام لتمديد نافذة 40 ثانية إلى عدة دقائق. لكن قد لا يكون هذا وقتًا كافيًا لتشخيص المشكلة وحلها ، خاصةً إذا لم يتم إبلاغ الطيارين ، مثل طاقم ليون إير ، بالنظام.

قال: "هناك نافذة محدودة لحل هذه المشكلة ، ولم يكن هذا الطاقم يعلم حتى بوجود هذا النظام". وقال متحدث باسم بوينج إن الإجراءات الحالية لتحليق 737 ماكس تشمل كيفية الاستجابة لظروف مماثلة. وأضاف المتحدث أن بوينج عززت تلك الإجراءات في نشرة للطيارين بعد تحطم طائرة ليون إير.

وقال المتحدث في بيان: "يتضمن تحديث البرنامج المقترح حدودًا وضمانات إضافية للنظام ويقلل من عبء عمل الطاقم". تم تصميم نظام البرنامج الجديد ليكون ميزة أمان ، ويعمل في الخلفية للمساعدة في تجنب الكشك. بأخذ البيانات من جهاز استشعار ، سيتدخل النظام إذا كان أنف الطائرة مرتفعًا جدًا. ثم يدفع مقدمة الطائرة إلى أسفل لمنعها من التوقف.

في التصميم الحالي ، يعمل النظام لمدة 10 ثوانٍ في كل مرة ، مع توقف لمدة خمس ثوانٍ بينهما. في ظل ظروف شبيهة برحلة Lion Air ، فإن ثلاث ارتباطات خلال 40 ثانية فقط ، بما في ذلك فترات التوقف المؤقت ، سترسل الطائرة إلى غطس لا يمكن استرداده ، قال الشخصان المتورطان في الاختبار.

الحد الأدنى من التدريب

قال مايكل ميكايليس ، كبير مسؤولي السلامة في النقابة ، إن هذا الاستنتاج يتفق مع تحليل منفصل أجراه اتحاد طياري أمريكان إيرلاينز ، والذي فحص البيانات المتاحة حول النظام. قال أحد الأشخاص المشاركين في التدريب إن MCAS كانت قوية بشكل مدهش بمجرد اختبارها في جهاز المحاكاة. وجد شخص آخر النظام قابلاً للتحكم لأنه كان متوقعًا. قبل تحطم طائرة ليون إير ، اتفقت شركة بوينج والمنظمون على أن الطيارين لا يحتاجون إلى تنبيههم إلى النظام الجديد ، وأن التدريب كان ضئيلاً.

حدثت بعض رحلات المحاكاة على الأقل يوم السبت في رينتون بواشنطن ، حيث تم بناء 737 ماكس. تناوب طيارون من خمس شركات طيران ، أمريكان ويونايتد وساوث وست وكوبا وفلاي دبي ، في اختبار كيفية استجابة Max مع البرنامج الذي يعمل كما هو مكتوب في الأصل ، وبالنسخة المحدثة ، والمعروفة باسم 12.1.

في عمليات المحاكاة التي تشغل البرنامج المحدث ، شاركت MCAS ، وإن كانت أقل قوة وإصرارًا ، وكان الطيارون أيضًا قادرين على التحكم في الطائرات. سيتطلب تحديث برنامج Boeing من النظام أن يعتمد على جهازي استشعار ، بدلاً من واحد فقط ، ولن يتم تشغيله إذا اختلفت المستشعرات بمقدار معين ، وفقًا للأشخاص الثلاثة.

نظرًا لأن جهاز 737 Max يحتوي على كلا المستشعرين بالفعل ، فقد تساءل العديد من الطيارين ومسؤولي السلامة عن سبب تصميم النظام للاعتماد على مستشعر واحد ، خلق ، في الواقع ، نقطة واحدة من الفشل.

سيؤدي التحديث أيضًا إلى قصر النظام على المشاركة مرة واحدة فقط في معظم الحالات. وسيمنع النظام من دفع مقدمة الطائرة للأسفل أكثر مما يستطيع الطيار مواجهته عن طريق سحب أدوات التحكم ، قال الثلاثة. في محادثات مع الطيارين ومسؤولي الخطوط الجوية خلال عطلة نهاية الأسبوع ، لم يتطرق المسؤولون التنفيذيون في بوينج بشكل مباشر إلى سبب تصميم MCAS بهذه العيوب ، قال شخص لديه معرفة مباشرة بالاجتماعات. بدلاً من ذلك ، ظلت الشركة تركز على تحديث البرنامج ، على حد قول الشخص.

لا تزال تغييرات البرامج تتطلب موافقة من ادارة الطيران الاتحادية. قالت نقابات الطيارين إنها مرتاحة للتغييرات المقترحة لكنها تريد مراجعتها قبل اتخاذ القرار. سيُطلب من الطيارين إكمال تدريب على النظام المحدث على أجهزة iPad الخاصة بهم.

المصدر نيو يورك تايمز

إخطار
guest
2 التعليقات
أقدم
الأحدث معظم صوت
التقيمات المضمنة
عرض جميع التعليقات

Hue Smith
هيو سميث
منذ أشهر 5

السبب الحقيقي وراء قيامهم بتثبيت شيء MCAS هذا في المقام الأول هو أن 737 عبارة عن مزيج مرصوف معًا من الأجزاء غير المتوافقة والقطع التي يمكن أن تطير مثل الطوب الرطب وكانت غير مستقرة لدرجة أن برنامج "التصحيح" كان خيارًا رخيصًا لإصلاح مشكلة كبيرة تتعلق بالسلامة وتم فرض رسوم إضافية على الطائرة إذا طلبت ذلك شركة طيران. وقد ضاعف كل هذا من خلال محاولة شركة Boeing إرباك شركات الطيران وطياريها بالهراء من خلال إخبارهم بعدم الحاجة إلى تدريب إضافي ، أو حتى إخبارهم بالقصة الكاملة حول كيفية تجاوز برنامج Boeings السيء! ثم هناك قضية فشل إدارة الطيران الفيدرالية في العناية الواجبة من خلال فحص التصنيع بشكل صحيح عن طريق التخلي عن معظم عمليات التفتيش لشركة Boeing! يجب مقاضاة حكومة الولايات المتحدة وبوينج عمياء عن الأرواح التي فقدت والحزن الناجم عن عدم كفاءتهم!

Marko Marjanović
منذ أشهر 5
الرد على  هيو سميث

في الواقع ، إنها طائرة عمرها الآن 50 عامًا. كان ينبغي عليهم العودة إلى لوحة الرسم وبناء طائرة جديدة حول المحركات الأكبر الجديدة ، لكن ذلك كان سيكلفهم الوقت والمال. آمل أن يكلفهم ذلك الكثير الآن.

مكافحة الإمبراطورية